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Licenziamenti Meridiana, la crisi nei cieli sardi

ottobre 21, 2014 • Lavoro, z in evidenza

 

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Si fa sempre più calda la situazione dei dipendenti della compagnia aerea Meridiana,  un pilota ed un assistente di volo della compagnia aerea hanno protestato contro i tagli indetti dalla Dirigenza salendo su una torre dell’illuminazione all’interno dell’aeroporto Costa Smeralda di Olbia. I due dipendenti si sono detti pronti a rimanere sulla Torre anche per giorni, fino a quando non sarà risolta la vertenza in corso con Meridiana. In merito ai 1.634 esuberi era nota fin dal 2011, ed i sindacati non solo ne erano al corrente ma avevano dato anche il loro benestare al piano di Esuberi.
In esclusiva un’intervista per CaratteriLiberi ad Antonio Attili, padre della continuità territoriale aerea. Gli abbiamo chiesto una sua valutazione sulla complessa e critica situazione creatasi nei trasporti aerei con l’isola, degenerata in questi ultimi giorni con la crisi di Meridiana che ha dichiarato un esubero di oltre 1600 lavoratori. Licenziamenti irreversibili, nelle intenzioni della compagnia, a partire dai prossimi giorni. Ore febbrili di trattative a Roma al tavolo, istituito fra azienda e sindacati, mentre due lavoratori per protesta rimangono sospesi a 40 metri di altezza su una torre dell’aeroporto di Olbia e altri 300 presidiano gli uffici romani del negoziato. Ecco le questioni poste:

Secondo lei nella drammatica vertenza Meridiana esistono fattori comuni al percorso già consumatosi per Alitalia nel 2008 e anche quest’anno, sorretta ancora da nuovi interventi congiunti dello Stato italiano e della compagnia araba Ethiad?

I fattori comuni fra la vicenda Alitalia e Meridiana sono molteplici. Cerco di individuarli in sintesi: a) La ridotta dimensione dei due vettori: in un mercato che si globalizza rimarranno sulla scena solo alcuni grandi Competitori globali; il tentativo di tener in piedi vettori troppo piccoli ha comportato il tracollo delle due compagnie in un momento di recessione economica e di conseguenza di contrazione del trasporto aereo che solo in questo anno presenta flebili segnali di ripresa. b) L’affermarsi del modello Low cost che soprattutto sul medio e breve raggio è un concorrente imbattibilesul piano tariffario, per i contenuti costi di esercizio dovuti ad un modello organizzativo molto diverso da quello dei vettori tradizionali.

c) Il rifiuto di procedere ad una politica delle alleanze.

d) Un rapporto malato con la politica regionale e nazionale.

e) Gruppi dirigenti cambiati in continuazione e spesso con scarsa esperienza nel settore.

f) I controlli europei molto più stringenti sugli aiuti di Stato.

g) Il ritardo nel rinnovo delle flotte.

h) Un abnorme costo del personale rispetto alla concorrenza.

 

 

 Da addetto ai lavori e promotore della prima legge di continuità territoriale aerea da e per la Sardegna, quali sono le criticità principali dell’attuale sistema di regime tariffario destinato ai Sardi che di fatto blocca l’estensione delle agevolazioni verso altri scali cosiddetti “minori” della penisola?

Sulle criticità della Continuità territoriale, il maggior problema è che la Regione ha, per sua scelta e in cambio di nulla sul piano dei poteri, rinunciato al finanziamento statale (50 milioni di euro) ed ora non è in grado di mettere in campo le risorse necessarie per potenziare la Continuità. In secondo luogo si è voluto estendere anche a i non residenti, seppur parzialmente dopo il flop della gara,la tariffa agevolata, a scapito dei residenti. Che di fatto su alcune rotte non hanno più un numero di voli che garantisca una vera continuità. Insomma, è prevalsa una spinta demagogica senza fondamento e senza copertura economica. In terzo luogo nel bando per la Continuità2 (le destinazioni oltre Roma e Milano) non si è tenutoconto dei voli delle LowCost. Così l’Europa ha bloccato tutto. E’ necessario ripensare e riscrivere il bando. A conti fatti la Continuità agli inizi del 2000 era molto più efficace di quella di oggi; ciò è avvenuto per totale ed esclusiva responsabilità della Regione Sardegna.

 

In questa complessa materia come si dovrebbe integrare il ruolo delle Compagnie Low Cost? La R.A.S. comunica l’intenzione di favorire lo sviluppo e la presenza di questi vettori. Che in ogni caso sono interessati alle rotte con l’isola esclusivamente in estate. In prospettiva non potrebbe essere un danno maggiore per l’economia dell’isola e per la mobilità dei Sardi?

 Sulle Low Cost, lo sviluppo di queste compagnie è innegabile; sono anche state utili (ad Alghero portano 6-700mila passeggeri) ma costano molto alle casse pubbliche.   Per inciso faccio notare che da Aprile del 2014 sono in vigore le Linee Guida in materia di aiuti ai Vettori e agli Aeroporti; questo dovrebbe portare ordine nel settore e, almeno, eliminare i contenziosi. La filosofia delle Low Cost è incompatibile con l’idea della continuità territoriale. Infatti fino ad ora non hanno mai partecipato alle gare e scelgono la stagione a loro conveniente per volare.

La continuità oggi può essere garantita solo dalla Legge in vigore; non tutti sanno che in 10 anni i Sardi e le categorie assimilate hanno risparmiato con le tariffe ridotte 5 miliardi di euro. Tornare senza garanzie al libero mercato può rappresentare un errore con conseguenze terribili per la Sardegna. Mi spiego ragionando su quello che sta capitando nel trasporto marittimo.

La Tirrenia era considerata la fonte di tutti i mali; è stata privatizzata e si è tornati ad un monopolio di fatto. Malgrado l’utilizzo di 72 milioni di euro l’anno di danaro pubblico per favorire i Sardi residenti, le tariffe sono schizzate alle stelle! Ci penserei mille volte prima di rinunciare alla Legge attuale che, a mio parere,dovrebbe essere finanziata dallo Stato così come era stato deciso e approvato. Penso anche che sia necessario rivedere tutto il modello complessivamente, alla luce della normativa europea e nazionale. Una prima occasione sarà il Convegno organizzato dall’Università di Sassari il 28-29 novembre sulla Continuità territoriale.

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