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Le infrastrutture di trasporto dell’Africa orientale

novembre 22, 2013 • Mondo, z in evidenza

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Nell’Africa Orientale gran parte del trasporto merci avviene nel Corridoio Settentrionale (in verde nella mappa a lato), che collega il porto di Mombasa − in Kenya − con l’Uganda, il Burundi e la provincia dell’Ituri in Congo. 

Oggi l’efficienza e la capacità del Corridoio Settentrionale sono insufficienti alle necessità, benché superiori a quelle del Corridoio Centrale (in arancione nella mappa), che attraversa la Tanzania. Il Corridoio Settentrionale è particolarmente importante perché attraversa l’area economicamente più vivace dell’Africa Orientale, quella a nord del Lago Vittoria, centro regionale dell’agricoltura.

In entrambi i Corridoi la maggior parte dei trasporti avviene su strada, perché le ferrovie hanno bisogno di essere ammodernate, o ricostruite. Il trasporto su rotaia è meno costoso e – almeno in teoria – più veloce che su strada, ma le linee non sono sicure e i ritardi sono la regola. Perciò le merci del Burundi, anziché arrivare in porto attraverso il Corridoio Centrale, vengono spesso dirottate sul Corridoio Settentrionale, benché il percorso sia molto più lungo. 

Gli stati attraversati da questi due Corridoi fanno a gara per attrarre investitori stranieri per costruire infrastrutture di trasporto. I paesi dell’Africa Orientale sono importatori netti, perciò queste infrastrutture servono per sviluppare la regione, più che per favorire le sue esportazioni. Ma nei prossimi anni il traffico di merci da esportare potrebbe crescere di molto, dati i molti progetti di investimento già avviati nella regione dei Grandi Laghi, quali l’estrazione di minerale di ferro e di oro nell’Ituri congolese. Le risorse minerarie dell’Ituri sono molte, ma per ora lo sfruttamento e l’esportazione sono limitate dai problemi di trasporto, dall’insicurezza e dalla mancanza di trasparenza e di affidabilità del governo congolese.

Migliorare la rete dei trasporti è condizione imprescindibile perché l’Uganda e il Kenya diventino centri manifatturieri. I loro centri abitati non sono situati sulle coste, ma nell’entroterra; per essere competitivi devono quindi poter trasportare facilmente e a basso costo materie prime, acciaio e mezzi di produzione, oltre che i prodotti finiti. Le infrastrutture di trasporto attuali sono così scarse e inefficienti da annullare il vantaggio di un’abbondante forza lavoro a basso costo. Il governo keniota spera di terminare entro il 2018 la costruzione di una rete ferroviaria a scartamento ordinario a fianco della linea ferroviaria a scartamento ridotto già esistente (mappa a lato). Il progetto è realizzabile grazie a un prestito di 3,75 miliardi di dollari dalla Cina – 2,5 miliardi per la costruzione della ferrovia e 1,25 per le locomotive e le carrozze.

Un altro progetto ambizioso che riguarda il Kenya è il Corridoio LAPSETT (Lamu Port – Southern Sudan-Ethiopia Transport Corridor), che prevede strade, linee ferroviarie e oleodotti, ma non raggiungerebbe la regione dei Grandi Laghi e l’Uganda. Il progetto è rallentato da ostacoli politici e dal costo elevato. Il Kenya cerca finanziamenti da Cina, Giappone ed Europa, ma non li ha ancora trovati. 

I porti principali dell’Africa orientale sono Dar es Salaam e Mombasa, entrambi di capacità limitata rispetto alle necessità. Sono sempre congestionati, non hanno sufficienti magazzini alle spalle e sono troppo poco profondi per poter accogliere le grandi navi moderne. È perciò d’importanza vitale costruire il nuovo porto di Lamu e anche potenziare Mombasa e Dar Es Salaam. 

Anche l’Etiopia cerca di collegarsi al resto dell’Africa orientale e di avere accesso ai mari (vedi mappa a lato).L’unica ferrovia collega Addis Abeba al porto di Gibuti, ma è stata costruita dai Francesi nel 1901 ed è a scartamento ridotto. Ora le si sta costruendo a fianco una linea parallela a scartamento ordinario. Da questa ferrovia dipendono tutti i rifornimenti del Paese dal 1993, quando l’indipendenza dell’Eritrea l’ha privato dello sbocco a mare.

L’Etiopia ha anche in progetto una rete di ferrovie secondarie per coprire tutte le regioni del proprio territorio. Gli investimenti sono forniti dai BRICS − Brasile, Russia, India, China e Sudafrica – che hanno anche contratti per la costruzione delle ferrovie e la fornitura dei materiali. La Cina, che è comproprietaria del porto di Gibuti e ne sta costruendo altri, ha avuto il ruolo principale nella costruzione della ferrovia Addis Abeba-Gibuti. Il Brasile è il primo operatore nella costruzione della linea ferroviaria di collegamento con il Sudan del Sud, mentre la Russia pare più interessata al corridoio LAPSETT in Kenya.

L’Etiopia vorrebbe diventare il paese di transito fra i porti di Gibuti e il Sudan del Sud. Perciò vorrebbe venisse costruito anche un oleodotto, ma non ha ancora trovato finanziatori. Motivi di opportunità politica frenano gli investimenti stranieri che potrebbero rendere il Sudan del Sud totalmente autonomo rispetto alle infrastrutture di trasporto del Sudan del nord.

L’Etiopia intende costruire anche una rete stradale, con l’aiuto di Cina e India, perché fino a pochi anni fa aveva soltanto strade sterrate. Quest’anno si stanno asfaltando 20.700 chilometri di strade. L’anno scorso ne sono state asfaltate 19.500 chilometri. Entro il 2015 le strade asfaltate saranno 136,044 chilometri.

Parte III – Gli oleodotti.

Il principale oleodotto della regione è il Tazama Pipeline (in verde scuro nella mappa a lato). Lungo 1700 chilometri, porta il crudo dal terminal di Dar es Salaam a una raffineria in Zambia. Lo Zambia importa prodotti già raffinati su strada dal Sudafrica, perciò il Tazama è un oleodotto di scarsa importanza. Costruito nel 1968, è ormai molto deteriorato, ma non ci sono progetti per potenziarlo.

All’interno del Kenya un oleodotto porta prodotti già raffinati dalla raffineria di Mombasa alle regioni dell’interno e a Nairobi ( in blu nella mappa). La raffineria è decrepita, raffina soltanto 32 000 barili al giorno; appartiene all’indiana Essar, che la vuole vendere. C’è un progetto di espansione dell’oleodotto fino a Kampala, in Uganda (in turchese sulla carta), che ridurrebbe di molto il costo di trasporto del carburante per i consumatori in Uganda. Un altro progetto vedrebbe invece la conversione dell’oleodotto che ora trasporta prodotti raffinati in un oleodotto per portare il petrolio crudo dall’Uganda a Mombasa, aggiungendo un tratto fino alla regione del lago Turkana, che ha giacimenti di petrolio. L’Uganda vorrebbe costruire una raffineria propria, che renderebbe superfluo l’oleodotto per prodotti già raffinati. Non si sono ancora trovati i finanziatori per questi progetti, anche se i contatti e le discussioni sono avviate da tempo.

È invece avviata la costruzione di un gasdotto in Tanzania (in rosso sulla mappa), che collegherà il giacimento di Mnazi Bay in Tanzania al porto di Dar es Salaam, a 532 chilometri di distanza. Il progetto è finanziato dalla Cina. È in progetto anche la costruzione di un impianto di liquefazione in Tanzania, ma non è ancora stato finanziato. 

C’è poi il progetto di sviluppo del Corridoio per collegare il porto di Lamu (in costruzione, finanziato dai Cinesi) al Sudan del Sud e all’Etiopia (in verde chiaro sulla mappa), che potrebbe servire anche la regione del Lago Turkana. Si tratterebbe di costruire un oleodotto di 1700 chilometri, che porterebbe 500000 barili al giorno. Ma per ora il progetto non pare economicamente abbastanza redditizio, e i finanziamenti non si sono ancora trovati. Così come non si son trovati i finanziamenti per costruire una raffineria a Bragoni, vicino a Lamu. Anche questo oleodotto potrebbe essere esteso fino all’Uganda, che ha grandi giacimenti di greggio nella zona del lago Alberta. Anche l’Etiopia potrebbe avere giacimenti di petrolio e di gas, che potrebbero usare il Corridoio di Lamu, ma i giacimenti etiopi sono ancora nella fase di esplorazione. Juba and Addis Abeba hanno già firmato un memorandum di intenti per costruire un oleodotto che dal Sudan raggiunga Gibuti attraverso l’Etiopia (in arancione sulla mappa), ma non hanno ancora trovato i finanziatori .

La situazione energetica dell’Africa Orientale è in rapida trasformazione, sia perché si sviluppa l’industria estrattiva di gas e petrolio, sia perché aumentano i consumi locali. Ma senza l’intervento di finanziatori dall’estero molti progetti corrono il rischio di rimanere sulla carta.

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